Al límite: Escuela de conducción deportiva en Salzburgo

272 CV, e inframotorizado…

…eso fue lo que pensé la noche anterior al entrenamiento de conducción deportiva cuando llegué a la clase teórica y pude examinar los coches de los otros participantes. Pero por turnos.

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¿Si lo soporto otra vuelta? Desde el asiento del copiloto me pongo bizco y miro a través del casco el velocímetro del Audi TTS color rojo vivo. En el indicador digital leo en gran formato algo más de 180 kilómetros. Maldita sea, tras las contrarrectas del circuito de Salzburgo en la curva larga a la derecha frené como un memo hasta los casi 170 e incluso pensé que me movía al límite más absoluto.

Presentación impresionante

Fue mi límite absoluto, no el del Audi TTS. Esa es precisamente la diferencia cuando se pone el aparato deportivo más moderno de Audi en manos de expertos o si un aficionado - como yo - hace estragos al volante. El profesional al volante es por cierto Marco Seefried, deportista del motor desde 1990 y corredor, entre otras, en las dos más conocidas Porsche Cups, Formel Renault y otras series de carreras. La presentación es aún más impresionante cuando soy consciente de que Marco conduce ahora mismo su segunda vuelta, mientras que yo antes ya había completado algunas vueltas. Sea como sea, no soy un corredor de carreras.

Sin instrucciones no funciona nada

Con el fin de aproximarme algo más a este tema, me he apuntado al entrenamiento de conducción deportiva de www.europeanspeedclub.de. Probablemente, una de las mejores oportunidades de poner a prueba el límite de conducción personal y el del propio vehículo. Relativamente poco peligroso, pues las zonas de seguridad del circuito son bastante amplias y las indicaciones de los instructores - todos ellos pilotos de carreras - se las traen. Un taco adicional debajo del pedal del acelerador aparece como por arte de magia tras escuchar la afirmación del portavoz del circuito de que la salida a la cama de gravilla ocasiona gastos de rescate por valor de 215 euros. Hay que decir por adelantado que nadie tuvo que apoquinarlos.

Como inicio del entrenamiento de conducción deportiva de aproximadamente 600 euros, que por cierto puede realizarse en numerosos circuitos de carreras de Europa, se obtiene el certificado de handicap. Esto quiere decir que si se desea puede obtenerse la licencia de carreras de la clase A. El requisito previo consiste en realizar la tarde anterior al día de entrenamiento una parte de teoría de aproximadamente dos horas con el consiguiente examen. El director de la teoría es “la voz del circuito de Nürburg” Wolfgang Drabiniok. Elocuente, con una brisa de humor negro y siempre muy instructivo, transmite las reglas más importantes para una conducción automovilística rápida y justa.

Gentleman, start your engines

El día propio del entrenamiento se saluda nuevamente a los 25 corredores de Danny Pfeil, jefe de todo esto. Poco después comienza la adquisición de experiencia en el circuito al remolque de Marco Seefried y otros instructores como Pierre Kaffer. A través de un radiotransmisor explican próximos a la práctica la línea ideal real y muestran cuáles de las doce curvas del circuito de Salzburgo tienen especialmente truco. El programa realizado dura hasta aproximadamente las doce del mediodía y ayuda a familiarizarse con el circuito.

Tras un tentempié se pasa a la conducción libre. Cada seis hasta ocho vehículos constituyen un grupo. Ello en función de la potencia del motor (hasta 700 CV había a la salida) y la experiencia correspondiente de los participantes.

La conducción a todo gas causa sed

A mí me clasificaron en el "Grupo de principiantes con algunos conocimientos fundamentales” y vehículo de motorización “moderada”. Otros de los aprendices conducían, por ejemplo, un Cayman tuneado de 480 CV o un SLK 55 Black Series de 400 CV. Aunque también había coches normales como el BMW 535d wagon de Guy, de manera que no me sentí completamente perdido con mi coche de 272 CV.

Durante el día todos tuvieron que repostar al menos una vez. Menos Guy con su BMW. Y hablando de repostar: durante el día fluyeron de media 31 litros de la más refinada superplus cada 100 kilómetros por los inyectores del common rail del Audi turbo de dos litros. Para una conducción digital es un valor más que aceptable.

Data-recording on board

Con el fin de poder documentar el entrenamiento en cada vehículo hay instalada una “drift box”. En la tarjeta de memoria del instrumento de medición de alta tecnología se encuentra exactamente guardado el circuito de Salzburgo. Tras cada tanda, que dura aproximadamente 20 minutos, pueden evaluarse los datos directamente en el PC. Aquí el instructor ve en forma digital cada error en la conducción: una frenada demasiado temprana antes de la curva, retirar el pie del acelerador en la curva y los valores g de la aceleración transversal pueden determinarse al centímetro: no valen las excusas.

Tracción total compensa

El inicialmente temido déficit en el rendimiento del TTS pasó a ser injustificado en la realidad. Gracias a la tracción total, con el TTS siempre pude pisar el acelerador pronto y así salir con mayor velocidad de los recodos. Esto ayuda a la hora de conseguir velocidad máxima. Wolfgang Drabiniok lo decía el día anterior: “… lo que uno no se lleva al final de la curva, no lo recupera nunca". Qué razón tenía.

Entretanto me deparaban más preocupación los frenos del Audi. El circuito de Salzburgo no cuida precisamente el material. Por esta razón la mayoría de los Porsche se encontraban equipados con “indestructibles” frenos de cerámica. En el TTS, que cuenta con un sistema de freno V6 TT con discos de 345 milímetros, el confort de los frenos se perdió después del cuarto frenazo violento de una velocidad de 200 a menos de 70 km/h. En cambio, el efecto no cedió. Lo único molesto era el ruido de fricción-raspadura al decelerar y las vibraciones a ello asociadas.

Por lo general, el TTS es un coche apropiado para el circuito, sobre todo por su chasis Magnetic Ride de regulación electrónica. En las vueltas rápidas son de ayuda las ruedas de 19 pulgadas, ya que los neumáticos de serie de 18 pulgadas con 245/40 tienden en las curvas demasiado rápido al subviraje. En cualquier caso el comprador obtiene a partir de unos 51.000 euros un vehículo apropiado para un entrenamiento de conducción deportiva.

Ojos de lince

Al final del día por fin era la hora de realizar el examen práctico para la obtención de la licencia de carreras. Para ello todos los instructores se repartieron por los puntos neurálgicos del circuito y persiguieron con ojos de lince la línea de los participantes. ¿Es correcto el punto de frenado, se reducen limpiamente las marchas, dónde se encuentra el punto de entrada, alcanza el piloto el punto culminante y es apropiada la aceleración de salida?

Los éxitos saltan a la vista. Cada participante conduce al final del día, tras al menos 300 kilómetros de circuito, mejor que antes. Casi todos pudieron acercarse a las fronteras que amplían el propio horizonte. Así debe de ser, pues sólo así puede reaccionarse mejor y sobre todo correctamente en situaciones de emergencia también en la vía pública. Quien sabe lo que es posible con su vehículo y como se comporta éste, conduce definitivamente de un modo más seguro y también relajado. El European Speed Club ofrece además del entrenamiento de conducción deportiva descrito muchos otros entrenamientos de conducción - cada uno ajustado a las necesidades de los participantes y perfectamente organizado.

Licencia en el bolsillo, sonrisa en la cara

Quien sea capaz de sobrevivir a las últimas vueltas puede alegrarse acerca de su licencia de carreras y sobre todo acerca de un día realmente divertido.

Al llegar a Munich desapareció por cierto la fricción de los frenos. Únicamente el caucho del Michelin Pilot Sport no quiso volver a crecer. Tomando como referencia los kilómetros conducidos, los tres milímetros de desgaste estaban absolutamente justificados.