Primer contacto: Porsche Panamera GTS

¡Potente!

No siempre tiene que ser el Turbo. Con el Panamera GTS, Porsche presenta la variante de motor atmosférico más potente del momento de su berlina deportiva. Sin embargo, ésta presenta un sospechoso parecido con su hermano sobrealimentado.

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Si Porsche sabe hacer algo es definir vacíos en la demanda antes siquiera de que estos se hayan percibido, hacer que resulten atractivos para los clientes y, por supuesto, cubrirlos de la mejor forma posible. La casa alemana ha llevado esta forma de proceder casi hasta las puertas de la perfección con su serie 911 y sus innumerables variantes, aunque como hemos podido comprobar el principio de la diversificación también funciona con éxito en el caso de su berlina Panamera.

Si tenemos en cuenta la larga lista de variantes, que incluye el seis cilindros del Panamera, el motor atmosférico V8 del Panamera S (con tracción integral opcional en ambos casos), el Panamera Turbo con motor de ocho cilindros sobrealimentado además de una versión extra potente (Turbo S), una variante diésel y un modelo híbrido equipado con motor de compresor V6 y un motor eléctrico, cabría esperar que todo posible comprador encontraría su modelo ideal. Al fin y al cabo, el espectro de potencias abarca desde los 250 hasta los 550 CV. El hecho de que Porsche no iba a ver las cosas de esa manera era más que evidente, por lo que tampoco nos sorprende que ahora cuelen el GTS entre el Turbo y el 4S.

Optimizado en detalle

El GTS se concreta sobre la base del Panamera 4S de tracción integral y está propulsado por un gran motor atmosférico V8 de 4,8 litros de cilindrada, aunque en este caso el propulsor fabricado en Zuffenhausen desarrolla 430 CV. Los 30 CV y los 20 Nm adicionales (en total 520 newtons/metro) son, por un lado, el resultado de un régimen máximo de revoluciones que suma 400 vueltas más; el GTS gira hasta las 7.100 r.p.m. y el régimen nominal ha aumentado en 200 vueltas hasta las 6.700 revoluciones.

Por otro, Porsche ha mejorado la admisión de aire y, para que esa dosis adicional de aire fresco pueda ser procesada, al sistema de control de las válvulas de admisión se ha incorporado ahora un árbol de levas algo más elevado. Además, el GTS cuenta de serie con un sistema de escape deportivo cuyos tubos generan menos contrapresión gracias a su mayor diámetro. Esto tiene como resultado un aumento de potencia audible.

Más aerodinámico

El hecho de que ese casi 10% más de potencia se traduzca en un plus de aceleración de al menos medio segundo en comparación con el Panamera S se debe también –aunque no sólo– a las optimizaciones aerodinámicas. En este aspecto, Porsche ha recurrido a la lista de componentes del Turbo y ha diseñado el GTS con su mismo morro, y sus grandes tomas de aire, así como con el alerón trasero de cuatro vías que a partir de los 205 km/h ejerce incluso una cierta presión descendente sobre el eje trasero. El GTS abandona la cadena de montaje de la fábrica de Leipzig equipado de serie con suspensión neumática que acerca sus 4,97 metros de carrocería un poco más al suelo. Además, el sistema de amortiguadores adaptativo presenta una configuración más dura.

Este nuevo modelo de Porsche también trae de serie el paquete «Sport Chrono Plus», que además de regular la respuesta del motor y del cambio en los modos «Normal» y «Sport» incorpora el modo «Sport Plus», así como un cronómetro completamente superfluo sobre el salpicadero. El cronómetro es un bonito detalle, aunque creemos que los particulares que se atrevan a entrar en una pista de competición con su Porsche estarán más preocupados por controlar el coche que por medir el tiempo que tardan en dar una vuelta al circuito.

Ligero y rápido

Todo esto otorga al GTS unas características de manejo ligeramente mejores que las del 4S. En curva, esta berlina equipada siempre con cambio de doble embrague de siete velocidades se muestra rápida y ágil como una gacela y se mantiene largo tiempo fiel al rumbo marcado por su dirección cómoda, dura y precisa. Además, en comparación con el Panamera Turbo el GTS resulta algo más ligero y permite olvidar al conductor que está desplazando 1,9 toneladas de peso. Y para aquellos a los que les gusta ir al límite, por supuesto el ESP se puede desactivar a discreción.

El último sistema de control es el sistema de frenos –que dicho sea de paso también pertenece al Turbo– con discos de 390 milímetros delante, 350 milímetros detrás y pinzas de freno pintadas en rojo. Como opción y por el módico precio de 8.500 euros también hay disponible un sistema de frenos cerámicos pensados sobre todo para la pista de competición. Sin embargo, los frenos de serie ya ofrecen un agarre suficientemente bueno y aun así se pueden dosificar bien, lo que no obligará a los pasajeros a asentir en todo momento con la cabeza.

El sonido del motor dentro habitáculo

A los préstamos aerodinámicos del Panamera Turbo cabe añadir los grupos ópticos bixenón con molduras interiores en negro, las molduras decorativas en negro brillante y los cuatro tubos de escape también en color negro por los que escapa el impresionante rugido de su V8. Para que los pasajeros puedan disfrutar de esta acústica, el ronroneo –o mejor dicho las vibraciones– del motor se transfiere también al montante A. Con la ayuda de un botón es posible intensificar aún más este sonido, lo que se consigue con la ayuda de dos lamas que dejan al descubierto orificios de salida adicionales. En nuestra opinión, creemos que la mayoría de los conductores mantendrá esta opción siempre activada.

Pese a que la configuración del GTS es en conjunto más dura y siempre rueda sobre gomas de 19 pulgadas, en modo normal se puede viajar de forma bastante cómoda y sin tener que preocuparse de posibles dolores de espalda. Sin embargo, si llevamos la dureza de los amortiguadores a su segundo y último nivel, el GTS transmite toda la información sobre el estado de la carretera directamente a los ocupantes. No obstante, sus asientos perfectos hacen que en ningún momento se pierda esa sensación de bienestar típica de un Panamera.

Escaso aumento de consumo

Pese al aumento de deportividad, el GTS no consume mucho más que el Panamera 4S. Según fuentes oficiales, el consumo es de 10,9 litros, lo que supone un aumento de 0,3 litros y aproximadamente medio litro menos de lo que precisa el Turbo. Tras nuestra primera toma de contacto, el ordenador de a bordo registraba un consumo más que aceptable de 12 litros.

Sólo cabe preguntarse de dónde sale ese 15% de compradores del GTS pronosticados por la casa alemana. Parece que este porcentaje procede de aquellos posibles clientes del Panamera 4S que seguramente quieran un poco más, aunque sólo sea para destacar entre los demás. Aunque también puede que se encuentre entre aquellos que en realidad desean un Turbo, pero para los que su motor de ocho cilindros sobrealimentado y sus casi 140.000 euros resultan demasiado. Hay que reconocer que con un precio de 116.000 euros, el GTS es considerablemente más barato que el Panamera Turbo.

Sin embargo, todos sabemos que rara será la ocasión en la que se pague ese precio, ya que, al fin y al cabo, Porsche no es una marca que se conozca precisamente por ofrecer un amplio equipamiento de serie. Si añadimos los sensores de aparcamiento (480 euros), el techo corredizo (1.500 euros), el sistema de navegación (3.100 euros) y quizá alguna que otra virguería tecnológica como el sistema de estabilidad (4.700 euros) o los frenos cerámicos (8.700 euros), entonces el precio se dispara rápidamente hasta los 130.000 euros.

Conclusión

Todavía está por ver si el Panamera GTS era un modelo realmente necesario. Y, sin embargo, el hecho es que Porsche lo ha vuelto a lograr. Ha conseguido cubrir un hueco que antes ni siquiera existía.

No obstante, el GTS no sólo se sitúa entre el Panamera 4S y el Panamera Turbo en términos de potencia, sino que en conjunto ofrece una mezcla muy conseguida de ambos. Aúna agilidad, facilidad de manejo y un ímpetu arrollador que le ayudarán a encontrar su sitio en el futuro. Si a esto sumamos un consumo moderado y un precio de adquisición relativamente asequible, entonces nos encontramos ante la combinación perfecta. Resulta sorprendente que nadie le echara en falta antes...